在人們剛剛從春節(jié)假日綜合征中恢復(fù)過來的時(shí)候，站在2019年車市寒冬入口的新能源車企們早已嚴(yán)陣以待，誓要在這低氣壓的市場環(huán)境中大戰(zhàn)一場。

而它們手上的重型武器，自然是被寄予眾望的新款車型。從各個(gè)新能源車企2019年的新車規(guī)劃來看，高續(xù)航、高能量密度的車型依然成為車企決戰(zhàn)2019的主流選擇。

而從新能源車企陸續(xù)公布的1月銷量來看，各個(gè)新能源車企都頂住了2019年車市的寒意，交出了令人滿意的答卷。

處于初期發(fā)展的新能源市場終于取得了階段性的成績，并且明確了為之努力的方向的背后，是政策在背后主導(dǎo)的結(jié)果。

眾所周知，目前的新能源市場依然是政策帶動(dòng)的市場，而根據(jù)目前的新能源補(bǔ)貼政策，高續(xù)航、高能量密度、低電耗的車型成為補(bǔ)貼政策鼓勵(lì)發(fā)展的重點(diǎn)。在政策的側(cè)重鼓勵(lì)下，車企選擇高續(xù)航里程車型成為水到渠成的事。

相比之下，低續(xù)航里程的新能源車型則逐漸被行業(yè)所邊緣化。而2019年的補(bǔ)貼政策即將出臺(tái)，低續(xù)航里程的車型是否面臨著被逐漸淘汰的結(jié)局呢？

高續(xù)航的隱憂未除

回望2018年的新能源市場，業(yè)內(nèi)對于嚴(yán)格限制新能源車型續(xù)航里程和能量密度的補(bǔ)貼新政原本抱有一絲擔(dān)憂：還陷于補(bǔ)貼依賴中的新能源車企是否能夠達(dá)到補(bǔ)貼新政所提出的高標(biāo)準(zhǔn)？補(bǔ)貼新政是否對2018年的新能源消費(fèi)市場造成阻礙？

到了年終總結(jié)之時(shí)，與人們的擔(dān)憂恰恰相反地是，新能源汽車市場竟成為2018年汽車消費(fèi)市場中唯一的亮點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年新能源乘用車銷量達(dá)101萬輛，同比增長83%，高于市場預(yù)期。

事實(shí)再一次證明，政策的導(dǎo)向和鼓勵(lì)在新能源市場再一次奏效。然而，飆升的銷量數(shù)據(jù)和不斷攀升的續(xù)航里程依然掩蓋不了新能源汽車人眼中的憂慮：如何在提高續(xù)航里程的同時(shí)保證電池安全性？是否應(yīng)該以燃油車的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)要求電動(dòng)車？

對高續(xù)航里程和高能量密度追求的核心，是對動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)提出了更高的要求。為了滿足政策的要求以及降低消費(fèi)者的續(xù)航焦慮，車企可謂下足了功夫。

需要指出的是，在目前電池能量密度沒有出現(xiàn)大幅度提升的前提下，增加電池?cái)?shù)量成為車企提高續(xù)航里程最簡單直接的辦法。

電池的增多不僅造車車輛加重，更考驗(yàn)著車企電池管理的技術(shù)能力。若電池管理不善，最常見出現(xiàn)的問題便是新能源車自燃。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年發(fā)生電動(dòng)車起火事故超過30起，其中電池自燃占比事故原因的31%。

而采用高能量密度電池的車企也面臨著相同的問題。為了達(dá)到高能量密度的要求，車企紛紛選用能量密度更高的鋰電子電池，而鋰離子的特性是喜歡燃燒，高能量密度的電池意味著更加活躍的鋰離子更多，如果不做好保護(hù)措施而盲目追求高能量密度，勢必會(huì)導(dǎo)致安全性的降低。

低續(xù)航的渺茫希望

值得一提的是，當(dāng)在號牌限制政策保護(hù)下，所有的新能源車企將精力放在提高新能源汽車?yán)m(xù)航里程上時(shí)，中國的三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)，低速電動(dòng)汽車的銷量卻呈現(xiàn)出指數(shù)級上漲。

據(jù)了解，目前全國已有超過200萬輛的低速電動(dòng)車行駛在道路上，其中山東省的低速電動(dòng)車保有量已超過100萬輛。相比于花費(fèi)大量財(cái)政補(bǔ)貼而興起的新能源市場，低速電動(dòng)車卻在夾縫中“野蠻生長”了起來。

從購買的初衷來看，三四線城市消費(fèi)者購買低速電動(dòng)車卻完全是被其低廉的價(jià)格和滿足家庭短途出行的“才華”所吸引，而大部分一二線城市消費(fèi)者購買新能源汽車是因牌照政策限制不得已而為之的行為。即便是如今車企不斷追求續(xù)航里程的提高，一二線城市的消費(fèi)者購買新能源車型前依然游移不定。

如此反差令人深思，超長的續(xù)航里程是否真的是新能源汽車消費(fèi)者的剛需？再加上超長續(xù)航所帶來的安全隱患遲遲未解，汽車圈人對續(xù)航里程的爭論更是不休。

有接近車企內(nèi)部的人士表示，車企需要考慮的是新能源車型的消費(fèi)群體是誰？其言下之意意在指出，有著續(xù)航里程限制的新能源車型不必與燃油車爭搶家庭第一輛車的位置，有購買第二輛車需求或者有短途出行需求的消費(fèi)者或許才是其潛在用戶。

究竟是繼續(xù)走高續(xù)航的路線還是為低續(xù)航車型留出一片天地？爭論的言論不斷，政策卻是唯一導(dǎo)向。因而，隨著新一輪補(bǔ)貼政策即將出臺(tái)，汽車圈內(nèi)掀起了對補(bǔ)貼新標(biāo)準(zhǔn)的種種猜測。

其中安全指標(biāo)成為圈內(nèi)討論的重點(diǎn)。提到安全標(biāo)準(zhǔn)，便有人提出：除了對三電技術(shù)提出高標(biāo)準(zhǔn)外，從目前的技術(shù)水平出發(fā)適當(dāng)減少對續(xù)航里程的追求也不失為一種可行之策。

這是否意味著低續(xù)航里程新能源車型的發(fā)展將迎來轉(zhuǎn)機(jī)？是否意味著經(jīng)過安全改造升級的低速電動(dòng)車將有生存之地？

在新的補(bǔ)貼政策未正式出臺(tái)之前，低續(xù)航里程的新能源車型或許還尚存一絲希望。不過，必須要承認(rèn)的是，高續(xù)航里程高能量密度依然是目前新能源汽車發(fā)展的大方向。嗅覺靈敏的車企紛紛將2019年的新能源車型續(xù)航里程提升至400公里以上，可見行業(yè)內(nèi)對高續(xù)航的追求依然不變。

如此，低續(xù)航的新能源車型或許將逐漸退出歷史舞臺(tái)，成為中國新能源汽車發(fā)展史中的里程碑。

中國新能源市場正處于發(fā)展初期，對于續(xù)航里程的焦慮、對于能源方向的選擇、以及種種政策的制定，都需要時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)的積累。但不必過分擔(dān)憂，在汽車新四化浪潮之中，中國憑借著對新能源轉(zhuǎn)型的堅(jiān)定決心，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)的領(lǐng)跑者。在各國車企的跟隨戰(zhàn)略下，中國新能源市場勢必將有一番作為。